La nouvelle référence

La nouvelle référence

Les véhicules utilitaires à sept places de taille moyenne sont légion, mais ils ne sont pas tous attrayants pour autant. Toutefois, le CX-9 2016 que le constructeur japonais Mazda vient de lancer bénéficie de qualités propres à en faire la nouvelle référence dans cette catégorie.

Le véhicule à la mode aujourd’hui dans les grandes familles n’est plus cette sempiternelle fourgonnette, mais plutôt l’utilitaire de taille moyenne à sept places. Qu’il s’agisse de l’Explorer, de l’Acadia, du Sorento, du Highlander ou de l’un de leurs nombreux rivaux, ils ont progressivement éclipsé les Grand Caravan, Odyssey, Sienna et autres fourgonnettes à mesure que les constructeurs ont étoffé leur dotation et rendu leur comportement routier comparable à celui d’une grosse auto.

Dans ce contexte, le nouveau Mazda CX-9 est bienvenu, car son prédécesseur, dont les origines remontent à 2006, avait beaucoup vieilli. Un style ancien et une mécanique gourmande freinaient sa diffusion. Or, du CX-9 de première génération, il ne reste que le nom. Le modèle 2016 bénéficie d’un nouveau châssis robuste, d’un groupe motopropulseur éconergétique et d’un aménagement intérieur polyvalent répondant aux attentes actuelles des acheteurs. En prime, il procure d’excellentes prestations routières propres à en faire la nouvelle référence de sa catégorie.

ALLURE INDÉNIABLEMENT MAZDA

Au premier coup d’œil, on reconnaît la signature esthétique des produits Mazda contemporains avec le long capot plongeant et la calandre polygonale inclinée rehaussée d’une moulure en U flanquée, à ses extrémités, de feux de croisement et de feux de route à DEL (de série). Son capot a été allongé en repoussant les piliers A du pare-brise de 100 mm vers l’arrière, un élément de design qui contribue à équilibrer les masses.

Les roues en alliage ont les mêmes grandes dimensions que celles du prédécesseur (18 et 20 pouces), mais elles sont chaussées de pneus aux flancs légèrement plus hauts (255 plutôt que 245) qui remplissent bien les arches de roues bordées de moulures de plastique liant la portion inférieure des pare-chocs et les bas de caisse centraux. Un détail d’apparence anodine repris du modèle 2015 qui ajoute à la finition soignée du véhicule.

Par rapport au modèle qu’il remplace, ce nouveau CX-9 a des porte-à-faux plus courts. Sa carrosserie a été raccourcie (-43 mm), élargie (+33) et abaissée (-12 mm). Cependant, son châssis a un empattement plus long (+55 mm) et des voies élargies, des attributs qui ajoutent au confort de roulement.

UN TURBO SOUS LE CAPOT

Côté mécanique, Mazda a troqué le moteur V6 atmosphérique de 3,7 L pour un 4-cylindres à turbocompresseur de 2,5 L. Ce moteur à injection directe de la famille Skyactiv procure des accélérations vives et des reprises soutenues, sans pour autant taxer le conducteur d’une consommation de carburant excessive.

Le constructeur affirme d’ailleurs que la consommation aurait diminué de 35 % comparativement modèle antérieur animé par le V6. Dans le cas d’un CX-9 à transmission intégrale comme celui dont nous avons fait l’essai, la cote moyenne officielle serait de 10,1 L/100 km, une cote que nous avons en quelque sorte «battue» en réalisant une moyenne de 9,5 L/100 km durant nos essais.

Ce 4-cylindres suralimenté livre 227 ch lorsqu’on l’alimente au carburant régulier et 250 avec du super. Par rapport aux 273 ch que livrait le V6 du CX-9 2015, on pourrait se croire flouer. Cependant, ce qui compte c’est le couple et ce moteur turbo Skyactiv en livre beaucoup et à bas régime de surcroît. Il produit 310 lb-pi dès que le moteur tourne à 2 000 tr/min, ce qui donne une réponse franche et aussi soutenue que le V6 avec ses 273 lb-pi produites à 4 250 tr/min.

Ce 4-cylindres est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports de conception familière parmi les produits Mazda. Seulement six, alors que les marques concurrentes nous imposent de plus en plus de boîtes à 7, 8 et 9 rapports? Et pourquoi pas, d’autant plus que la boîte Mazda donne un excellent rendement et elle ne passe pas son temps à changer de rapport on ne sait pourquoi, comme celle du nouveau Honda Pilot.

Cinq des six versions du CX-9 inscrites au catalogue 2016 ont une transmission intégrale qui est une évolution du système i-Activ utilisé jusqu’ici pour le CX-5. Ce système réactif peut transmettre jusqu’à 50 % du couple moteur aux roues arrière. Il utilise des données enregistrées par 27 capteurs différents et analysées par deux processeurs plus de 200 fois par seconde pour jauger les conditions routières et, selon les besoins du moment, ajuster la répartition du couple entre les trains avant et arrière. En bref, sur un sol meuble, c’est efficace!

SILENCE ! ON ROULE

Lorsque le véhicule est en mouvement, une grande quiétude s’installe. Le fait qu’il y ait plus de 24 kg de matériaux insonorisant installés sous les trois sections du plancher permet d’obtenir un niveau d’insonorisation peu commun dans ce type de véhicules.

En plus d’utiliser des pièces plus simples et plus rigides pour réduire le bruit, les ingénieurs de Mazda ont profité de l’allégement du véhicule (ils ont réussi à rogner une centaine de kilos de la masse) pour augmenter l’épaisseur des glaces à 4,8 mm et pour repenser la technologie de suppression active du bruit. À 100 km/h, le niveau de bruit dans l’habitacle a diminué de 12 % par rapport à l’ancien CX-9.

SIGNATURE, LA NOUVELLE VERSION PHARE

Mazda propose une nouvelle version cossue Signature qui se distingue, entre autres, par ses sièges habillés d’un riche cuir Nappa auburn, matériau qui évoque les selles faites sur mesure. L’habitacle de cette version haut de gamme est également paré d’appliques de bois de rose sur la console centrale et les portières avant; des boiseries fournies par Fujigen, un grand fabricant nippon de guitares acoustiques et électriques (le choix de Bibi McGill, guitariste de la chanteuse populaire Beyoncé).

Cette version reçoit aussi l’ensemble Technologie que seule la version GT, un cran en dessous, peut également avoir, mais contre supplément. Cet ensemble réunit divers dispositifs d’aide à la conduite modernes (régulateur de vitesse adaptatif, aide au freinage à haute vitesse, système d’avertissement d’obstruction frontale et de sortie de voie, etc.).

Toutes les versions, sauf la GS de base, ont aussi un système de surveillance d’obstacles dans les angles morts et une alarme de trafic arrière transversal, de même qu’un hayon à ouverture assistée et un volant chauffant. Les sièges avant chauffants, eux, sont de série, tout comme la conduite inspirante et prévisible que procure une suspension superbement bien calibrée. Une réussite!

Pour son nouvel utilitaire haut de gamme, Mazda a développé un nouveau moteur: le Skyactiv-G 2.5T, son premier moteur Skyactiv à essence suralimenté.

Ce moteur développe une puissance maximale qui varie, selon le pays où le CX-9 est vendu, de 227 à 231 ch et un couple 310 lb-pi (pour la version nord-américaine). Du coup, il devient le plus puissant de la gamme Mazda.

Variante du moteur Skyactiv-G 2.5 à alimentation atmosphérique, utilisé pour l’utilitaire compact Mazda CX-5 et à la berline de taille moyenne Mazda6, ce nouveau moteur suralimenté à injection directe offre une accélération linéaire encore plus forte, notamment aux bas et moyens régimes, associée à une remarquable réactivité.

En outre, grâce à sa cylindrée optimisée, à l’instar de tous les moteurs Skyactiv, il évite les problèmes généralement liés à la suralimentation, tels que le manque de réactivité au démarrage (l’inertie du turbo) et une consommation souvent décevante en conditions de conduite réelles.

Parmi les atouts de ce nouveau moteur figure le turbocompresseur à pression dynamique de Mazda, premier turbocompresseur au monde à maximiser les performances de la turbine en faisant varier le niveau de pulsations des gaz d’échappement en fonction du régime moteur.

Parallèlement, un système de recirculation des gaz d’échappement refroidis (EGR ou «exhaust gas recirculation» en anglais) permet au moteur de conserver un rapport air/carburant idéal, fournissant ainsi la juste quantité d’oxygène requise pour la combustion du carburant, et ce sur une large plage utile.